引言 众所周知，晚清时期中国的铁路大多都是由外国人修建，清朝政府想要修建铁路，就必须去列强开设的公司贷款借人，利息之高骇人听闻。而我国第一条自主建设的铁路，则是“京张铁路。”据《清史稿》记载：“惟京张铁路，以京奉馀利举办，詹天佑躬亲其役，丝毫不假外人，允为中国自办之路。” 01
光绪三十一年（公元1905年），经由袁世凯表奏朝廷，请求修建京张铁路，清廷随即批准，并拨款一百万两以用于修筑铁路之资。不久后袁世凯以资金不够为由，再次请求清政府在原来的基础上每年再加三十万两，朝廷准许，自此京张铁路正式开工。
那么，清朝为什么会如此痛快地就答应修建京张铁路了呢？其实清朝廷早有此意了。
光绪二十六年（公元1900年），庚子事变爆发，同年八国联军提出《辛丑条约》，迫于列强的炮火，清朝只能被迫签订。光绪二十七年（公元1901年），
清政府感到大限将至，迫切寻求变法，清廷内部开始迎来了封建史上最彻底的一次改革，史称“庚子变法。”变法的内容涉及军事、教育、医疗、法律、商业、社会等方面一系列的系统变革和调整。
而修建铁路，自然也就成为了变法之一。
光绪三十一年（公元1905年），袁世凯委任詹天佑为京张铁路总设计师，开始正式修建京张铁路。京张铁路从北京丰台开始，连通居庸关，八达岭，至河北沙城、宣化，到张家口结束，全长两百余公里。以当时的技术手段，这条铁路修建得非常艰难，中间遇到了许多困难，让铁路修建工作持续了很长时间。
在京张铁路的修建过程中，最为困难的一关就是为了克服南口和八达岭的高度差，而修建的青龙桥车站人字形铁路。
然而在当时想要穿过这片地域，就必须要修建一条长达十公里的斜坡，如果不修火车就无法通过环形通道转弯。除此之外还有一个重要的原因，
即便是火车转了过去，也会因为距离不足导致无法冲上斜坡。这一下子难倒了所有的施工人员，在工期和资金问题之下，根本就来不及重新选择另外一条线路。
为了缩短路程，节省原本就不多的经费，在经过思考之后，詹天佑设计了“人字形铁路。”
想要通过这里，就得修一个大弯，而詹天佑则决定在弯道的地方选择延伸出一条短路，形成了一个人字，多出来的这一条短路，就是我们所熟知的“青龙桥站”。如此一来，北上八达岭的火车到了南口，就用两个火车头，一个在前面拉，一个在后面推。到了青龙桥车站再反过来，原本拉的车头开始推，原本推的车头开始拉。这样一来，火车就不用转弯，也就节省了路程和时间。
而两个火车头，自然也就使得火车的动力变得更大，爬坡什么的也就不在话下了。
百年前，清廷耗资百万两白银才修成的青龙桥车站人字形铁路，在当时震惊了中外无数工程师，人们纷纷称赞詹天佑胆大心细，优秀聪明这也使得“中国造不了铁路”的言论越来越小。清·宣统元年（1909年），京张铁路正式完工通车，至此由中国人自主建设的第一条铁路正式变黑写进史书，那些一直嘲讽中国造不了铁路的列强们也都闭上了嘴巴。
百年转瞬即逝，人字形铁路如今怎样了？
2008年，首都博物馆宣布将青龙桥站定为北京市工业遗产，同年青龙桥站停止运营。2013年，青龙桥站被确立为全国重点文物保护单位。2009年，京张铁路开通时间正好达100年，为纪念这个历史性的日子，京张铁路沿线开发了许多旅游主题，甚至还将京张铁路沿线保留的遗迹申报为文物保护单位。2019年京张铁路姊妹铁路——京张高铁正式建成通车。 结语 回望一百年前的中国，贫穷积弱，战火不断，神州大地之上满目疮痍。而现在的中国，在复兴的道路上大步流星，风驰电掣。我们在国际上的地位越来越高，人民的生活也越来越好。中国的交通事业也遥遥领先于他国，而“中国铁路之父”詹天佑，也将永远被人们铭记于心中。 参考资料： 《清史稿》 本文为一点号作者原创，未经授权不得转载
